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城市公共出行也成为巨头眼中的蓝海
  王淼所说的“成熟的运行模式和商业模式”,主要是指航空公司能够以更低的成本运营机上Wi-Fi,并获得可以覆盖成本进而获得收益的收入来源,旅客也能在空中获得更好的上网体验,而要达到这两点并不是件容易的事。
 
  目前,航空公司对空中Wi-Fi服务的投入成本,主要包括飞机采购,改装或安装设备的费用,以及宽带流量的使用费(通常是按T为单位购买),此外,飞机停场改装影响的正常飞行运营,以及机上Wi-Fi设备增加飞机重量、通信天线增加飞行阻力而带来的飞行耗油量的增加也是要考虑的因素。
 
  早在2012年8月,国航基于ATG地面基站的互联网航班就进行了首飞测试,之后又陆续测试了空中局域网、ku波段等几乎所有机上Wi-Fi的解决方案,但目前还没有一架飞机正式投入机上Wi-Fi的商业运营。预计今年交付的空客350飞机将是国航第一批装配机上Wi-Fi的机型,采用的依然是ku波段卫星方案,合作伙伴同样是中国电信与松下。
 
  成本和带宽魔咒而综合国内外航空公司的实践,目前机上WiFi创造的收入,主要有四个来源:一是向乘客收取使用WiFi的费用;二是登录界面的广告收入;三是空中商城与目的地酒店与购物;四是提供优质内容,向乘客提供直播内容、付费视频等。除了上述几家公司,一些中小航司也对机上Wi-Fi的布局跃跃欲试,不过目前还都处于研究或与相关合作方洽谈的工程中,春秋航空、深圳航空、祥鹏航空、南航等航司的部分机型,则采用了无法真正实现空地互联等空中局域网试水。
 
  相比之下,国外航司的机上Wi-Fi布局步伐快不少。根据国外权威机构Routehappy发布的2018全球机上Wi-Fi报告,目前全球共有82家航空公司提供机上Wi-Fi。按照可联网座位里程(ASM)计算,2017年全球民航客机43%的比例能够机上联网,美国航企86%的飞机可以机上联网,美国以外地区32%的飞机可以机上联网。
 
  “国内机上互联还处于起步探索阶段,尚未真正规模化运营,也未形成成熟的运行模式和商业模式。“空地互联网产业联盟总干事王淼如此描述国内机上Wi-Fi产业的现状。
 
  对东航来说,改装一架飞机的费用在40万美元左右,这与新机新装的成本差别不大,不过对于使用复合材料更多的波音787等新飞机来说,改装难度和成本费用会更高些。
 
  至于实际空中上网的流量费用,根据东航的测算,按照目前的机队规模,一个国际远程航班的流量费用大概在3000多元人民币(相当于一张经济舱机票的价格),一个国内航班则在500~600元人民币,国际航班上平均每人多上网时长在4小时左右,国内航班则在1小时40分左右。
 
  对国内的航空公司来说,目前直接向旅客收费还没有先例,机上Wi-Fi的商业模式主要来自后向收费,最容易操作的就是广告。
 
  比如东航的机上Wi-Fi就提供100个免费上网名额(实际航班上能够同时100人上网的情况并不多),在登录页面和一些小游戏中则可以看到其他品牌方的身影。
 
  张驰对记者透露,在空中开放使用手机后,来寻求商业合作的企业越来越多,公司也在探讨更多联合营销的方式,包括众筹、拍卖等,此外还上线了空中商城,销售符合东航乘客调性的产品。
 
  “现在也有通信运营商或设备提供商,提出了为航空公司免费提供相关软硬件,并参与后续商业运营分成,类似海南航空与喜乐航的合作模式。”王淼告诉记者,但目前大型航空公司还是倾向将后续的运营权由自己主导,分成模式的实施可能更多会被中小航司接受。
 
  不过,多家已经上马机上Wi-Fi的航空公司人士对记者坦陈,目前从空中上网获得的辅助收入,还是无法覆盖为之投入的成本,而对于国外航司普遍在实施的向旅客收费,由于国内的政策没有明确的规定是否能收或者不能收,各家公司也在等待“第一个吃螃蟹的人”。
 
  在国外,向旅客收费是目前主流航空公司机上互联最主要的收入来源。《翱翔蓝天:乘客连接为全球航空业带来的商业机遇报告》的最新预测显示,这部分收入在2018年预计达到8.2亿美元,占机上互联市场的89%。
 
  国外的航空公司针对WiFi的收费方式多种多样,比如内陆航班按日、月、年提供套餐,国际航班普遍是按小时计算上网费,有的是按流量收费,还有的航空公司会为会员提供里程积分换上网时间的服务,或者对高端舱位或高级别旅客会员才提供免费WiFi服务。
 
  已经在空客350飞机上实施WiFi收费的香港航空服务总监简浩贤告诉记者,目前香港航空的长航线机上WiFi前15分钟是免费体验,超出后旅客可以再订购不同时间段的套餐。目前测算下来航班上有一成的旅客会为此付费,先购买一二个小时尝试的占30%,长航线购买六小时以上的更是达到66%。
 
  而据记者了解,目前包括东航在内的内地航空公司,也已经在研究探讨可行的收费模式。前段时间,厦门航空就发布了一份关于机上互联上网功能使用的调研问卷,其中在收费形式上列出了三种选择:每个航段花费30元,但只够较流畅地体验文字传输;每个航段50元,可以流畅地体验新闻及购物网站或App;每个航段80元,可以相对流畅地体验大部分网站或App及股票。
 
  “相对于美国航空公司对旅客起步价十几刀的Wi-Fi收费,我们目前的旅客还很难有这么高的消费能力,国内也没有美国这样‘首件托运行李都要钱’的消费习惯。”民航业内人士林智杰对记者指出,类似香港航空和阿联酋航空等“免费+付费”的模式可能更具参考性。
 
  “收费的目的并不只是为了增加多少收入,而是希望借此提高资源的使用效率,让真正需要在空中上网的人获得更好的体验。”张驰对记者指出,目前,如何持续优化旅客的空中上网体验,也是他关注的重要工作之一。
 
  记者体验了国内外多家航空公司的机上WiFi后也发现,相比于地面常用的4G网络,空中上网的速度与地面体验还有不小的差距,这主要受制于卫星资源数量和带宽,需要等待更大容量的卫星和高通量技术的落地应用来提升,因此,国内大多数航空公司目前是将浏览视频大功能屏蔽的,而当共同上网的人数超过50人时,浏览微博微信就会变得困难。  去年12月,上海申通地铁集团有限公司与阿里巴巴、蚂蚁金服达成战略合作时,亮相了多项高科技,包括阿里巴巴最新研发的语音购票、刷脸进站、智能客流分析等。目前,上海地铁已经完成了超过四成的闸机改造,改造工作还在继续进行中。截至今年3月,上海地铁“metro大都会”注册用户超过420万,约四分之一的乘客使用扫码进站。
 
  刘晓捷坦言,这个扫码乘车推出后,供不应求,目前的瓶颈是闸机,预计到今年年底将完成全部改造。对于蚂蚁金服来说,公交出行也是重要的战场。相比于打车和单车,公交地铁的体量巨大,据行业估算,公交地铁每天的交易量达到3亿笔,超过了外卖、共享单车、网约车等平台的交易笔数总和。
 
  在接入移动支付后,传统公交公司的效率也有了改善。率先接入扫码乘公交的杭州,变化显著。以往,零钱约占公交票款金额的48%,公交公司需要专门聘请 200人的团队负责清点零钱。随着支付宝等移动支付手段的使用,零钱使用率下降了20%以上,大大节省了公交公司的日常开支。
 
  除了与上海申通地铁集团、中国银联建立合资公司外,还与武汉市公交集团建立了合资公司。公开数据显示,2017年,武汉市常规公交客运量自2013年以来首次出现增长,常规公交年客运量已接近15亿人次。
 
  武汉市公交集团信息中心主任肖英认为,背后是公交线网调整、公交换乘优惠政策、公交专用道使用、夜行公交运行等一系列硬件设施和软件服务的配套调整优化。“其实公交系统非常需要高德、支付宝相关的数据,尤其是在营运调度上,对车辆行驶速度、拥挤程度、时间间隔都是非常需要的。像我们集团推广的定制公交,受欢迎程度还是比较高的。移动支付弥补了IC卡数据的不足,让我们能很好地应对客流聚合、分解,从而进行调度和线网规划。”
 
  就在3月30日,Apple Pay也开始支持北京一卡通和上海交通卡。在北京和上海乘坐公交、地铁时,用户可以将iPhone手机的前端或Apple Watch表面,贴近闸机或POS机直接刷机进站。目前, Apple Pay在中国四个城市支持公共交通出行,包括北京、上海、广州和杭州;其中北京和上海支持直接刷交通卡,在广州和杭州则支持银行卡。
 
  不过,行业分析人士认为,大数据管理和应用,对于城市公共交通系统来说更加重要。初期完成了移动支付的升级后,还面临着数据应用的分解,最终带来更高效的运营。从这一层面上来说,Apple Pay与支付宝、微信支付的竞争并不在同一个阶段。
 
  定制化趋势
 
  紧随其后,腾讯也加快了在公共交通领域的步伐。2017年7月30日,腾讯与羊城通合作推出二维码乘车,乘客在部分站点乘坐公共交通时,可通过腾讯乘车码小程序实现移动支付。此后,青岛、驻马店、佛山、合肥、济南、淄博、莱芜、呼和浩特、常德、汕尾等多地也上线了这一应用。
 
  据了解,腾讯的“智慧交通”布局名为“0-1-3-5-7”。具体来说,0公里是指停车场无感支付,1公里是指共享单车,3公里是指腾讯乘车码,5公里是指滴滴打车。
 
  因此,公交出行场景的前景十分诱人。除了支付之外,阿里巴巴集团面向政府提出了一整套的解决方案,包括城市大脑、地图、移动办公、信用等多个应用。腾讯也通过云计算、LBS、支付、安全等基础能力,为多省市提供系列智慧交通方案。但是,交通行业的改造涉及到跨行政部门的数据采集、更新、维护以及共享交换,推进仍然需要求稳。
 
  “碰撞肯定是有的,从公共交通行业来说,政府和企业的核心是求稳。但是,从互联网的角度来看是要求快,我们必须迅速地给到用户各种互联网的服务。大家都在寻求平衡点,并不能单纯从用户角度看这个事情。”刘晓捷透露,拓展过程中遇到的难点,需要在交通企业、政府和互联网平台三者之间寻求一个平衡点。
 
  在多名行业人士看来,智慧交通的战略布局也不止于公共交通的支付,而是将用户出行生活的各个场景融合在一起,为智慧城市运营提供支撑。其涵盖了智能票务、停车管理、乘客信息、交通管理、保险信息技术以及相关的服务等。
 
  交通运输部运输服务司司长徐亚华也在会上透露,下一阶段,交通运输将会着重推动“互联网+综合交通”的大力发展,推动城市公交与移动互联网、大数据、云服务技术的深度融合,将城市公交、地铁、网约车、共享单车、停车等管理集为一体,实现信息共享。尤其是在定制化的公共交通方案上,将加强不同运输方式运营信息、换乘信息的互联互通,促进铁路、公路、水路、民航的深度融合,引导定制公交、定制包车、分时租赁、汽车共享等新模式的创新发展,进一步提升交通运输资源利用效率和服务能力。
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